Крупному электромобилю в тесном паркинге нужно больше места для разворота, чем компактной машине. На снимках Xiaomi SU7L заметили признаки заднего подруливания, но компания пока не подтвердила, что такая система войдёт в оснащение. 36Kr English тоже описывает её как предположение по фотографиям, а не как известную характеристику модели.
Самый свежий найденный публичный материал о возможном заднем подруливании SU7L датирован 30 сентября 2026 года. Он сообщает о подозрении, возникшем из-за шпионских снимков, а не о подтверждённой комплектации.
Насколько меньше становится радиус разворота
Цифры показывают разницу на практике. У BYD Tang EV задние колёса поворачиваются на ±7° в штатной комплектации, а радиус разворота составляет 5,2 метра. У AITO M9 он равен 5,1 метра, у Li Auto L9 составляет 5,3 метра. У Denza N8L задние колёса поворачиваются на ±10°, а радиус разворота равен 4,58 метра. Для Xiaomi Pengcheng N90 Max, где такая система не указана, радиус составляет 5,95 метра. У более компактной Model Y он достигает 6,06 метра.
В доступных материалах не приводится подтверждённая прямая цитата Xiaomi, регулятора или поставщика, которая подтверждала бы наличие заднего подруливания на SU7L. Поэтому сообщения о системе пока основаны на интерпретации шпионских снимков, а не на официальном заявлении.
Польза есть, но к управлению нужно привыкнуть
Критики системы отмечают, что автомобиль поворачивает не так, как машина с обычной задней осью. При движении задним ходом траектория может сбивать с толку. Резкие манёвры требуют осторожности. Некоторые пассажиры жалуются на укачивание. При агрессивном вождении боковые перемещения могут усилить дискомфорт, хотя многое зависит от настройки системы.
Есть и издержки. Для поворота задних колёс нужны дополнительные механизмы и электронное управление. Они повышают стоимость автомобиля. Боковое проскальзывание может ускорить износ задних шин. Согласно исходному материалу, оборудование обходится в несколько тысяч, а иногда и более десяти тысяч юаней. Тем, кто редко пользуется этой функцией, доплата может не окупиться. 36Kr English тоже указывает на сложность конструкции и возможный дискомфорт пассажиров как на компромиссы этой технологии.
Покупатели уже знают подход, при котором производители делают отдельные функции отличительной чертой модели. Похожий пример дополнительных возможностей рассматривается и в разборе Honor 700 Pro. Но автомобильная технология должна быть полезна в повседневной поездке, а не только хорошо смотреться в списке характеристик.
От премиальной опции к решению для больших машин
Раньше заднее подруливание чаще встречалось в дорогих автомобилях. Cadillac CT6 предлагал его только в старших комплектациях. Mercedes-Benz EQS взимал за активацию годовую плату до 4 998 юаней и предоставлял трёхмесячный пробный период. Теперь систему предлагают и в более доступных моделях. Arcfox Alpha T9 и IM LS6 получили эту функцию в сегменте до 200 000 юаней.
История Li Auto MEGA показывает, что производители не считают систему обязательной для каждой большой машины. Когда модель вышла в марте 2024 года, Li Auto не установила заднее подруливание. Xpeng X9, напротив, получила его во всех комплектациях. Представитель Li Auto Hou Yue объяснял отказ влиянием системы на пространство третьего ряда, выбор силовой схемы и устойчивость. В 2026 году новое поколение Li Auto MEGA всё же получило подруливание. При длине 5 355 мм и ширине 1 965 мм радиус разворота уменьшился с 6,2 до 5,5 метра.
Китайские покупатели всё чаще выбирают просторные машины. Крупные модели появляются и в массовых ценовых диапазонах. Поэтому заднее подруливание может стать практичным ответом на трудности, связанные с увеличением габаритов. Если производителям удастся сдержать цену и сохранить комфорт пассажиров, систему могут начать чаще ставить на большие электромобили. Для Xiaomi SU7L пока есть только намёк на снимках. Потребность в маневренности уже очевидна.
